從7月初開始，包括四大航在内的國内多家航空公司陸續推出新的機票代理政策，将以前的代理費支付方式變(biàn)爲按照航段數量支付定額手續費，並(bìng)且禁止代理人在未經航空公司允許的情況下，向第三方渠道供應國内機票産品。

        政策一出
，高度依賴機票業務的在線旅遊行業哀鴻一片，其實早在2015年底多家航空公司就已經開始瞭(le)對OTA的“圍剿”，從下架在某些OTA的機票産(chǎn)品以及暫停合作，到禁止機票代理與OTA合作，航空公司對OTA步步緊逼。

        不過，大半年過去瞭(le)，國内主要的OTA都在新形勢下爲自己尋找途徑，保住經營多年的機票業務，今天航钛來爲大家梳理一下主要在線旅遊企業採(cǎi)取的自保方式。

        引入航空公司資本，加強(qiáng)戰略關(guān)系

        這(zhè)種方式，俗稱(chēng)“傍大款”。

        8月初，途牛與首都航空聯合宣布，首都航空機票資源已經完成全渠道系統接入途牛，與途牛所有地接産(chǎn)品自動(dòng)化動(dòng)态打包。其實早在航空公司和OTA勢成水火的年初，首都航空就已經和途牛宣布開啓深度戰略合作，不僅在途牛開設首航旗艦店，進行機票銷售，雙方還聯合推出“機票+地接”的度假産(chǎn)品，截至目前産(chǎn)品數量已經超過15000個。

        如果從(cóng)資本的層(céng)面來看這起合作就合理的多，2015年11月24日，海航旅遊集團通過5億美元戰略投資，成爲途牛第一大股東，而作爲海航旅遊集團的重要分子公司，首都航空和途牛早就是“一家人”。

        實際上，海航旅遊對於(yú)途牛的設想不至於(yú)此，更是希望借由途牛接入在線旅遊的市場，全面完善其在旅遊全産(chǎn)業鏈的布局，這樣算來，5億美金的投入顯然要比自立門戶要劃算的多。

        對於(yú)途牛來說，在緩解票代危機的同時，獲得一筆(bǐ)現金支持也是不錯的買賣，不過未來途牛能否保持獨立經營，還是完全融入海航龐大的行業帝國
，目前還未可知。

        相比於(yú)急於(yú)獲得行業領先的途牛，牢牢占據中國OTA行業“一哥”地位的攜程則採取瞭(le)入股航空公司的方式來緩和與航空公司之間的關系。

        4月22日
，東方航空發布公告稱，攜程承諾以自有資金30億元人民币參(cān)與認購東航非公開發行的A股股票，公告還表示，未來兩者将在股權層面、資本層面、業務層面開展全方位合作，並(bìng)在國際機票銷售、運價搜索展示
、平台供應商管理等方面開展深度合作。

        在這一輪航空企業對OTA的絞殺中，攜程顯然要比途牛更加焦慮，其剛剛在2015年收入囊中的多年老對手去哪兒網成爲航空企業直接開火的對象，而攜程爲收購去哪兒網花費的巨資爲其帶來的回報也是合並(bìng)報表之後，2016年第一季度16億人民币的淨虧損，其中主要是由於(yú)合並(bìng)去哪兒網産生的11億人民币虧損。

        航企對(duì)去哪兒網的圍剿更使其第一季度機票及相關收入環比下降12.3%，挽救去哪兒網，增加投資回報(bào)成爲攜程在這種時刻不得不做的事情，而和航空企業的合作也是對(duì)自身機票業務的加強。

        不出所料，在攜程持股東(dōng)航後不久，去哪兒網開始部分恢複瞭(le)東(dōng)航的業務
，随後也有部分航空公司逐步恢複與去哪兒的合作。

根據東航總經理馬須倫之前公開表示，如果12個月之内攜程持股比例達(dá)到10%，東航會給攜程一個董事席位，也就意味著(zhe)攜程在東航内能夠獲得更多的話語權。

        做大自己，籌(chóu)建航空公司

        相比於(yú)被航空企業看好的途牛和财大氣粗的攜程，另一些相對規模較小的OTA則選擇做大自己，除瞭(le)積極擴張現有酒店、機票業務以外，爲瞭(le)擺脫航空公司掣肘，自建航空公司成瞭(le)他們的選擇。

        早在年初四面楚歌之時，去哪兒網就宣布與兩家本地公司一起參(cān)與一家以深圳爲主營基地的低成本航空公司籌建的申請，籌建公司名爲“深惠航空”，注冊(cè)資金6億。

        無獨有偶的是，同程旅遊CEO吳志祥也曾向媒體表示，同程也在尋找合适的機會籌(chóu)建自己的航空公司，未來會逐步從(cóng)包機到虛拟航空，最終過度到自有牌照的航空公司。不過目前進展如何，同程始終保持低調。

        不過，相比依附於(yú)現有大型航空公司，自建航空公司顯然是一項曠日持久、耗費巨大的工作，並(bìng)且新成立的小型航空公司，其在業内的話語權和四大航顯然不可同日而語，這對於(yú)航空公司的發展是極爲重要的。

        即使在過去20年中，中國民航業出現瞭(le)春秋、吉祥等衆多發展迅速的民營航空公司，甚至還有瞭(le)海南航空這樣規模巨大的民營航空公司，但是畢(bì)竟市場發展階段不同，再加上外航在中國市場不斷加大投資，新的市場進入者沒有創新的模式和獨特的經營理念，很難在市場上立足。

        因此，選擇自建航空公司的OTA走瞭(le)一條勇敢但前途未蔔(bo)的路。

        航空企業(yè)直銷(xiāo)OR代理

        有消息稱，國内衆多航空企業對OTA的圍剿，一方面旨在整頓長期混亂的票代市場，另一方面也是出於(yú)提升航空公司直銷比例的考慮，國資委更是向三大航提出瞭(le)50%直銷的任務目标。

        誠然，對於航空企業來說，增加直銷比例，壓縮銷售環節，降低銷售成本，是運營中的一個必然選擇，並(bìng)且相比於外航的直銷比例，國内航空公司普遍10-20%的直銷比例，依然有著(zhe)巨大的提升空間。

        而移動(dòng)互聯網的發展普及，也讓航空公司的直銷成本得到瞭(le)極大的降低，因此官網銷售已經成爲很多航空公司的一項主要銷售方式之一。

但是，國内衆多OTA多年的苦心經營，牢牢占據市場(chǎng)份額，要從他們手中搶回航空公司的消費者，其實並(bìng)不簡單，僅僅是比價環節，單一航空的便捷性就無法與OTA相比。

        更不用說對於(yú)一些以服務見長(zhǎng)的航空公司來說，在銷售環節的IT技術水平無法與互聯網專業見長(zhǎng)的OTA相比，增加銷售平台硬件投資的同時，未必能夠提供足夠好的消費者體驗。

        因此，長久來看，航企與OTA之間或許合作才是更爲良性的關系，随著(zhe)機票代理市場(chǎng)的進一步規範化，我們可能會看到更多的航空企業與在線旅遊企業呈現出你中有我，我中有你的發展态勢。